(HABER PLATOSU - ÖZEL)

Aydın Doğan, Vehbi Koç, Rahmi Koç, Burla biraderler, Bilderberg, Bnai Brith, TÜSİAD, Dünya Yahudi Kongresi, CFR, Ankara Yahudileri, Yahudi sermayesi, Ali Naci Karacan, Abdi İpekçi, Milliyet, Hürrriyet, Ford, Yalçın Küçük, isimbilim, etimoloji, Tofaş,TBMM, Birinci Meclis, Birinci Mecliste zabıt katipliği, İsmet İnönü ile dostluk, Birinci Meclisin çatı ihalesi, Keçiören'deki bakkal dükkanı,montaj sanayii ve otomotiv kelimelerinin yer aldığı onlarca komplo teorisi var.

Ancak Koç Grubu ve Aydın Doğan gibi on binlerce insanı istihdam eden, ülke ekonomisine büyük katkılar sunan grup ve işadamlarını, onların refleks ve yaklaşımlarını klişe sözlerle, komplo teorileri ile anlatmak onlara da topluma da büyük haksızlık olur.

Millete, devletin zararına olabilecek yaklaşım ve refleksleri varsa Koç Grubu da Aydın Doğan da kıyasıya eleştirilmelidir. Eleştirilebilmelidir. Ancak bu eleştiriler hiçbir şekilde "sermaye düşmanlığına", "sermayeyi renklere bölme sapkınlığına" dönüşmemelidir. İktidar yanlısı geçinen kimi medya kuruluşları gibi "tetikçiliğe bulaşmadan", adaletlice, objektif kriter ve verilerle, sorularla yapılmalıdır ki eleştiriler, verim elde edilebilsin.

Onun için, sermaye düşmanlığı yapmadan, tetikçilik yapmadan, komplo teorilerinin mayınlı sahasına girmeden somut soru ve verilerle eleştirimizi getirelim.

Lafı fazla gevelemeye gerek yok;

Konumuz: "Yerli otomobil" ve Aydın Doğan'ın-Koç Grubu'nun duruşu...

Şu bir gerçek ki ne zaman "yerli otomobil" mesajı yankılansa Koç Grubu'na da Aydın Doğan'a da bir haller oluyor.

Koç Grubu her ne kadar "yerli otomobil" konusunda büyük yatırımlara imza atmış olsa da tepe yöneticileri, "yerli otomobil konusunda babayiğit olmaya varız" temalı mesajlar verse de bu konudaki "duruş"ta bir sıkıntı var, soru işaretleri var.

Aydın Doğan ve en büyük hamisi Koç Grubu;  otomotiv üretimi, satışı, sektörel büyüme, kısa veya uzun vadeli planlar ve hedeflerine en büyük tehditlerden biri olarak görülen "yerli otomobil" kavramının adeta bizatihi kendisi ile problemli görünmüyorlar mı?

Türkiye'nin, İstanbul'un metro ile geç tanışmasında Koç Grubu'nun ticari-teknolojik yatırımlarının, otomobil satışlarının bir tesiri var mıdır? Dönemin Başbakanı Adnan Menderes'in, İstanbul'a metroyu yapacak ülkeyi ve sermayeyi ayarlama girişimlerinin bir şekilde engellenmesinin ve İstanbul'un metro ile 50 yıl gecikmeli tanışmasının sebepleri iyi sorgulandı mı? Çoğu komplo teorisi kaynaklı olabilecek bu soruları "yok" farzederek "yerli otomobil"le alakalı son 20 yılda içerisinde Aydın Doğan'ın-Koç'un nasıl bir "duruş" ortaya koyduğuna bakmaya çalışalım.

Türkiye'nin en büyük otomotiv üreticilerinden olan ve en büyük otomotiv satıcısı konumundaki Koç Grubu'nun en büyük partnerlerinden biri olan Doğan Grubu, "yerli otomobil" karşıtı yayına bugünlerde neden kesintisiz devam ediyor?

1980'den önce Koç'un otomobil başbayii iken Vehbi Koç'un "Yürü ya Aydın Doğan" diyerek verdiği büyük destekle büyük bir servete/güce kavuşan, önce Ali Naci Karacan'dan Milliyet'i ardından da Sedat Simavi'den Hürriyet'i satın alarak Türkiye'nin en büyük medya patronu ve Koç Grubu'nun en büyük hamisi olan Aydın Doğan, bırakın "yerli otomobil"in kendisini, bu kavramın "y"sinden, "hayalinden" bile mi rahatsızlık duyuyor?

Sanki dejavu yaşıyoruz "yerli otomobil" ve Doğan Yayın Grubu'nun duruşu konusunda... Zira 1990'ların sonunda ve 2000'li yılların başında Fadıl Akgündüz'ün "İmza" adlı "yerli otomobil" projesi ya da hayaline Doğan Grubu ne tepki vermişti? Hah işte benzer tepkiyi, geçen haffta açıklanan "yerli otomobil" projesi konusunda da gösteriyor Doğan Grubu...

Doğan Grubu yayın organları, geçen hafta "yerli otomobil" ile ilgili yapılan resmi açıklamaları, açıklanan projeyi, hedefleri yerden yere vuran haberler yapıyor.

Türkiye 1990'ların sonundaki "İmza" deneyimini de yaşadı. Jetpa'nın, Fadıl Akgündüz'ün piyasaya sürmeden reklamını yaptığı, piyasaya zaten hiç çıkmayan otomobili, "yerli otomobil"i çok konuşuldu. Akgündüz, projede samimiydi/değildi, bu tartışılır. Ancak net olan bir şey var ki "İmza otomobili" projesi açıklanır açıklanmaz en büyük düşmanı Doğan Medya Grubu oldu. Hem "İmza" projesi, de Akgündüz haklı-haksız, yerli-yersiz manşete çekildi, televizyonlarda rezil edildi. Doğan Grubu, "İmza" ve Akgündüz'ün güvenilirliğine ilişkin yayınlarında, suçlamalarında yüzde yüz haklıydı mıydı? Farzedelim ki yüzde yüz haklı. Bu haklılık yüzdesi bile Doğan Grubu'nun "yerli otomobil"in "hayalinden" bile rahatsızlık duyduğu gerçeğini değiştirmez. 

Hadi diyelim Fadıl Akgündüz yanlış adam, "İmza" yanlış proje veya "ham hayal"...

Peki bugün "yerli otomobil" diyen hükümetin, devletin, Bilim Sanayi ve Ticaret Bakanlığının, TÜBİTAK'ın suçu ne?

"Yerli otomobil" diyen devlet kurumları ve adamları da yoksa Fadıl Akgündüz gibi bir "medyatik-ekonomik lince" mi tabi tutulmak isteniyor? Aydın Doğan'ın da en büyük hamisi Koç Grubu'nun da milli bir projeyi sabote etmek gibi bir amacı yoktur, olamaz. Böyle bir suçlama büyük haksızlık olur.

Ama şunu sormak lazım: Doğan Yayın Grubu'nun "yerli otomobil" hayaline kaba tabirle "çakan" haberlerine gerçekten, sadece ve sadece gazetecilik içgüdüsü mü hakim?

1998'den 2015'e değişen ne?

Evet; dün Fadıl Akgündüz ve "İmza otomobili" idi hedef. Şimdi ise Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığının önderlik ettiği "yerli otomobil" projesi var hedefte.

Doğan Grubu'nun amiral gemisi Hürriyet, yerli-yersiz ya da haklı-haksız "yerli otomobil" fikrine, projesine kaba tabirle "çakmak" elinden gelen hiçbir fırsatı neden kaçırmıyor?.

Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri Işık, geçen hafta, "yerli otomobil" konusunda  3 prototip üretildiğini, Ar-Ge çalışmalarının devam ettiğini bildirdi. Işık, prototiplerin kamuflajlı görüntüsünü de paylaştı.

Vay sen misin bunu açıklayan?

Başta Doğan Grubu başta olmak üzere birçok medya organı Işık'a, hükümete, AK Parti'ye, yerli otomobile ve TÜBİTAK'a demediğini bırakmadı.

Eleştirilerin, tepkilerin bir bölümü belki de çoğu haklıydı. Belki de çok azında haklılık payı vardı. Tepkilerdeki haklılık payı oranının ne olduğunu zaman gösterecek.

Ama net olan bir şey var ki; ne zaman "yerli otomobil" dense Aydın Doğan'a bir haller oluyor.

Doğan Medya Grubu, "yerli otomobil" düşüncesine "çakmak" için her fırsatı kolluyor.

İşte grubun amiral gemisi Hürriyet'in konuya ilişkin son haberi:

TÜBİTAK'ın ihalesi sessiz sedasız sona erdi

Hükümetin yerli otomobil isteğine bağlı olarak, TÜBİTAK’ın Sanayi Bakanlığı’nın desteğiyle Kasım 2012’de açtığı ve 2 yıl süren ‘yerli elektrikli araç’ ihalesi için 20 proje yarıştı ve kazanan Anadolu Isuzu oldu. Kazanana vaadedilen 100 milyon TL’lik teşvik Temmuz 2014’te 50 milyon TL’ye inince Isuzu projeden çıkartıldı, tüm ihale sessiz sedasız iptal oldu. Katılımcılar, “TÜBİTAK kendi yapacaksa bu ihaleyi neden düzenlendi?” diye soruyor.

BİLİM, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri Işık, büyük tartışma yaratan ‘yerli otomobil’ projesiyle ilgili tüm geliştirmenin TÜBİTAK tarafından yapılacağını ve aracın 2020 model olarak piyasaya sunulacağını açıkladı. Yani TÜBİTAK, İsveçli Saab’ın otomobil üretim tesisleri ile 9-3 modelinin haklarını alan Çinli NEVS’in gönderdiği 4 prototip üzerinde yapacağı çalışmalarla yerli otomobili üretime hazır hale getirecek. Tabii bu aşamada tüm test araçlarının, prototipler ve üretime hazır nihai aracın ise NEVS tarafından üretileceği açıklandı. TÜBİTAK, mevcut prototiplerin içinde ve dışında hem tasarım hem de teknoloji olarak değişiklikler yapar mı bilemiyoruz. Şu ana kadar sadece TÜBİTAK’ın bu araçların içine kendi geliştirdikleri elektrikli motor ve pili yerleştireceğini biliyoruz. İşte bu noktada yine aklımıza ‘TÜBİTAK bunu kendi mühendisleriyle mi yapacak?’ , ‘Yoksa yine prototiplerde olduğu gibi destek alacak mı?’ soruları geliyor. Eğer TÜBİTAK bunu kendisi yapacaksa o zaman neden 2012 Kasım ayında Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın desteğiyle ‘elektrikli ve hibrit elektrikli araç teknolojilerinin geliştirilmesi’ adı altında 2 yıla yakın süren Türkiye’nin yerli elektrikli aracı için kapsamlı bir ihale (çağrı) programı başlattı. 

20 PROJE BAŞVURDU
Bilmeyenler için hatırlatayım, TÜBİTAK, Kasım 2012’de kazanın hükümet tarafından 100 milyon TL’lik teşvikle ödüllendirileceği firmalara söyleyen yerli elektrikli araç projesi için bir çağrı yaptı. Bazı firmalara teşviğin 500 milyon liraya çıkabileceği bile söyleyindi. 2013 yılının ocak ve şubat ayında firmalar çağrıya çıktı. Çağrı için son başvuru tarihi olarak Mayıs 2013 belirledi. TÜBİTAK tarafından Temmuz 2013’te yapılan açıklamada yüzde 100 Ar-Ge desteği verilecek yerli elektrikli araç üretimi çağrısına yapılan 20 proje başvurusunun mali, teknik ve hukuki olarak değerlendirildiği belirtildi. TÜBİTAK’ın devlet destekli elektrikli araç projesi için Hattat-Magna, Nurol, BD Otomotiv, Karsan-Hexagon, Temsa, Derindere, Malkoçlar ve Hisarcılar gibi büyük firmaların dışında üniversiteler ve küçük ölçekli bir çok firma ve birey teklif verdi. Hattat-Magna, BD Otomotiv ve Derindere elektrikli otomobil geliştirme teklifinde bulunurken, Temsa ve Hisarcılar hafif ticari araç, Isuzu elektrikli otobüs, Karsan ise New York için geliştirdiği V1 kodlu taksi projesini teklif etti. Projelerle ilgili TÜBİTAK’ın birkaç grubu biraraya getirebileceğini kaydeden yetkililer, projenin tek bir gruba verilmeyebileceğini de açıkladı.

7 PROJE FİNALE KALDI
Yapılan değerlendirme sonunda 10 projenin elendiği kalan 10 projenin ise ‘Elektrikli Araç Teknolojilerinin Geliştirilmesi’ çağrısının ikinci aşamasına başvurmaya hak kazandığı açıklandı. Bu süreçte proje başvurusu yapan firmalar gerçekten tam anlamıyla uzun süreler alan raporlar hazırladılar. Maliyet ve fizibilite çalışmaları yaptılar, 1 yılı aşkın bir süre bu proje üzerinde kafa patlattılar. Aralık 2013 gerçekleşen ikinci değerlendirmede 3 proje elenerek son değerlendirme aşamasına 7 proje kaldığı açıklandı. Finale Hema Endüstri ve Magna ortaklığı, Karsan, Isuzu, Hisarlar, Malkoçlar ve Derindere kalmıştı. (1 proje bilinmiyor) Projeleri öneren konsorsiyumlar ayrıntılı projelerini ikinci aşama olan Aralık 2013’e kadar TÜBİTAK’a sundu. Projeler 6 ayrı başlıkta ve 31 konu uzmanı tarafından değerlendirildi.

SESSİZCE İPTAL OLDU
2014 yılı mart ayında yapılan değerlendirme sonucunda Anadolu Isuzu 1’inci seçildi ve projesi revizyona gönderildi. Projeyi önerenlerin gerekli revizyonları yapmaları durumunda ise projenin TÜBİTAK tarafından destekleneceği açıklandı. Plana göre aracın en fazla 4 yıl içinde tamamlanacağı ve bu süre sonunda prototip araçların hazır hale getirileceği söylenmişti. Ardından da üretici kuruluşlar tarafından seri üretime geçileceği ve üretilecek araçların kritik ve yeni teknolojilere sahip, dünya ile rekabet edebilecek fiyat ve kaliteye sahip olacağı da açıklandı. Hatta TÜBİTAK sahip olduğu fikri hakları, aracın Türkiye’de üretilmesi ve 5 yıl süreyle üretim ve satış garantisi verilmesi durumunda üretici kuruluşa devredeceğini açıkladı. Ancak çağrı sonunda TÜBİTAK sürpriz bir şekilde vereceği 100 milyon TL teşvikte yarı yarıya revizyona gidince, kazananı belli olan proje Temmuz 2014’te biranda sona erdi.

Cevap bekleyen TÜBİTAK soruları

* Çalışmaları, hazırlıkları 2 yıla yakın süren devlet destekli ‘elektrikli araç’ projesinden neden sessiz sedasız vazgeçildi? 
* Kazanana 100 milyon TL teşvik verileceği açıklanan projenin bütçesi neden 1’inci belli olduktan sonra yarı yarıya düşürüldü? 
* Türkiye’nin en önemli otomotiv şirketleri ve üniversitelerden projeleriyle ilgili kapsamlı, ayrıntılı raporlar hazırlanması istendi. Sanki proje hemen hayata geçirilecekmiş gibi finansmanı ve yatırım bedelleri dâhil hazırlanan bu raporlara rağmen neden bir sonuç çıkmadı. TÜBİTAK bu raporlardan ne ölçüde yararlandı?
* Bu çağrının sessizce iptal edilmesinin ardından TÜBİTAK’ın yerli otomobil projesi üzerinde çalıştığı açıklandı. Eğer TÜBİTAK’ın bunu yapacak bilgi ve birikimi varsa neden bir çağrı yapma gereği duyuldu?
* Çağrıdaki projeler için ayrıntılı rapor isteyen TÜBİTAK, şu an gündemdeki yerli otomobil projesi için bunlardan ne ölçüde yararlandı?
* Bütçe revizyonunun ardından Isuzu’nun projeden çıkartılması sonrası neden finale kalan projelere gidilmedi?

‘Babayiğit bulundu’ başlıkları atıldı

O dönem TÜBİTAK’ın ihalesini kazananı gazetelerde, ‘Aranan ‘babayiğit’, elektrikli araçta bulundu’ başlığıyla yer aldı. Aranan babayiğitin ise otomotiv ve basketbol tutkusuyla tanınan Anadolu Grubu’nun Yönetim Kurulu Başkanı Tuncay Özilhan olduğu yazıldı. Çünkü TÜBİTAK’ın çağrısını Anadolu Isuzu ve işbirliği yaptığı konsorsiyum kazanmıştı. Konsorsiyumun içinde TÜBİTAK MAM, Yıldız Üniversitesi ve Altınay şirketi bulunuyordu. Otobüs, pick-up ve kamyonet üreten Anadolu Isuzu’nun Şekerpınar fabrikasında tasarladığı elektrikli otobüs projesi birinci seçilmişti. Ancak TÜBİTAK önce Anadolu Isuzu’dan elektrikli araçla ilgili değişiklikler istedi. Proje üzerinde yapılan revizyonlardan sonra TÜBİTAK bu kez de Haziran 2014 gibi bütçede revizyona gitti. Yani 100 milyon liralık teşviği yarı yarıya kesmişti. TÜBİTAK, Isuzu’yu bu revizeyi kabul etmediği için Temmuz 2014’te projeden çıkarttı.

İptal olduğunu sessizce açıkladı

O dönem Anadolu Isuzu KAP’a şu açıklamayı yaptı: “TÜBİTAK tarafından şirketimize gönderilen elektrikli araç teknolojilerinin geliştirilmesi proje çağrısına sunulan 2. aşama proje önerisi kapsamında projeye devam edilmesi ve bu kapsamda revize proje bütçesi hazırlanması talep edilmiş, bu husus özel durum açıklamamız ile kamuya duyurulmuştu. Revize proje hazırlanması konusundaki görüşmelerimiz mutabatak ile sonuçlanmamış, yapılan bu temaslar sonrasında ilgili kuruluş tarafından şirketimize gönderilen 9 Temmuz 2014 tarihli yazı ile şirketimizin proje kapsamı dışında kaldığı bildirilmiştir.”

Her yıl 40 aracı bakanlık alacaktı

ELEKTRİKLİ araç projesinde müşteri kurum olarak yer alan Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, üretilecek araca bağlı olarak 5 yıl boyunca toplam 200 araç alımı yapacağını açıklamıştı. Yerli elektrikli araçların kamu alımlarında yer alması için teşviklerin etkinleştirileceği de belirtilmişti.